フォードは8月に、消費者需要の低さと競争が激しい市場を理由に、電動式の3列シートSUVの展開計画を中止すると発表した。

ジョン・ローラー最高財務責任者（CFO）は会見で「非常に多くの競争がある」と述べた。「実際、S&Pグローバルによると、北米では現在143のEVが開発中で、そのほとんどが2列シートと3列シートのSUVだ」と付け加えた。

フォードがSUVの電気自動車（EV）の製造を中止するというニュースは、同社がオンタリオ州オークビルの工場での製造方針を変更すると発表してからわずか1か月後のことだった。この工場はEV生産のために指定されていたが、フォードの主力ガソリン車であるFシリーズのピックアップトラックの生産に切り替えることになった。

「この動きは、電気自動車の販売成長が鈍化する中、自動車メーカーが積極的な投資計画を縮小している最新の例だ」とニューヨーク・タイムズは報じた。

コストの問題

フォードのEV戦略の見直しは、EV市場に注目している人々にとって驚きではない。

1年以上前、報道によれば、消費者需要の低さによりディーラーの敷地にEVが「積み上がっている」状況があった。これにより、フォードは人気のF-150ライトニングの生産を半減させ、週あたりの出力を約1600台に減らした。

実際、立法者やワシントンの自動車会社は、EVに対する消費者の需要を大きく見誤った。需要が予想よりもはるかに低いことが明らかになった。低い需要には多くの理由があるが、主な理由は消費者がEVに抱く懸念だ。

一因としてまず価格があげられる。近年の研究によると、政府の補助金にもかかわらず、EVは同様のガソリン車よりも平均して5千ドルから1万ドル高い。EVがガソリン車より高価であることは驚くべきことではないが、価格差が広がっていることはあまり知られていない。

ハーバード法科大学院の上級研究員アシュリー・ヌネス氏は2023年に議会で証言し、「EVの価格は単に上昇しているのではなく、インフレーションよりも早く上昇している… 内燃機関の車の価格よりも早く」と指摘した。また、EVのインフレ調整後の新車平均価格は、2011年の4万4千ドル（約656万4500円）に対し、2022年には6万6千ドル（約969万5500円）以上に上昇していると付け加えた。

充電の問題

しかし、コストだけが消費者の関心事ではない。

2023年にAP通信とシカゴ大学のエネルギー政策研究所が主導した調査によると、77％のアメリカ人がEVを購入した場合、どのように充電するかについて懸念を抱いている。

これらの懸念は根拠がないわけではない。2月にニューヨーク・タイムズは、最近フォードF-150ライトニングを購入したミシガン州アナーバーの麻酔科医マイケル・プッリヤーさんという男性を取り上げ、彼はそれが「今までで最もクールな」車だと言った。

またプッリヤーさんは記者のニール・E・ブデット氏に「信じられないほど速くて反応が良い」「技術は驚異的だ」と語った。

問題は車の航続距離だった。天候が寒くなると、プッリヤーさんは車の走行できる距離が劇的に減少することに気づいた。7万9千ドルのトラックに対する信頼が薄れ、売るべきかどうか悩んだ。

「皆は『航続距離不安』と言うが、まるでドライバーが悪いかのようだ」とプッリヤーさんはニューヨーク・タイムズに語った。「これは私たちのせいではない。実際には、本当の航続距離を教えてくれないのが問題だ。トラックには300マイル（約482キロ）と表示しているが、そんな距離を走ったことは一度もない」と付け加えた。

電気自動車の航続距離の問題は、充電ステーションの不足という別の課題によって悪化している。エネルギー省によると、年明けの時点で全国にある民間および公共の充電ステーションは6万8475か所だった。これは2020年の2倍以上だが、それでもガソリンスタンドの3分の1に過ぎず、予測をはるかに下回っている。

充電インフラが遅れている理由の一つは、連邦政府にある。ほぼ3年前、米国運輸省とエネルギー省は充電ステーションを構築するために50億ドルの支出計画を発表した。2024年夏の時点で、建設された充電ステーションはわずか7つだった。

「それは悲惨だ」とジェフ・マークリー議員（民主党・オレゴン州選出）は言った。「我々は今、これに3年もかかっている…それは大規模な行政の失敗だ」と同氏は指摘した。

利益と損失について

自動車メーカーがEVの普及に大きく賭けようとしたのは、ある意味では合理的な判断であった。しかし、消費者や利益ではなく、業界の専門家やワシントンの政治家の言うことに耳を傾けた代償は大きかった。

2023年8月、NPR（ナショナル・パブリック・メディア）は、「EVを販売するたびに赤字になり」、EVに対する消費者の需要が急減しているにもかかわらず、フォードの最高経営責任者（CEO）のジム・ファーリー氏が野心的なEVの拡大に邁進していると報じた。

ファーリー氏は、フォードは新規顧客を獲得しているが、それはコストのかかる試みであると主張している。フォードは2023年にEV販売で47億ドル（1台あたり約4万525ドル）の損失を報告した。

「もし大多数の消費者が緑の水玉模様の紫色の車を嫌うなら、私有財産に基づく社会はそのような奇妙な車の生産に資源を浪費しない」と経済学者のロバート・マーフィー氏は書いた。「顧客の意向に背き、自分の奇抜な趣味に合わせた車を大量生産するような風変わりな生産者は、すぐに倒産するだろう」と同氏は付け加えた。

マーフィー氏がこれらの言葉を書いたのは20年以上前だったが、ある意味でフォードのビジネス戦略を表している。消費者が求めていない高価なEVを大量に生産し、損失を出しながら販売することで、フォードは緑の水玉模様の車を作り続けていたのと同じだ。それは、失敗する戦略であり、廃業への道である。

フォードのEVからの大規模な撤退は、経済的現実への広範な回帰の一部である。企業は、官僚ではなく消費者、つまり真の「ボス」にサービスを提供することで、自由市場経済の中で繁栄する。

オーストリア学派の経済学者ミーゼスは「彼ら（消費者）が購入するか買わないかによって、誰が資本を所有し、工場を運営するべきかを決定する」

「何が生産されるべきか、どのような量と質で生産されるべきかを決定するのは彼ら（消費者）である。彼らの態度は、企業家にとって利益か損失をもたらす」と述べている。

自動車メーカーは自らの決定に責任を負い、損失という形で代償を払った。しかし、この資源の誤配分は、連邦政府の強引なEV推進策がなければ回避できた可能性が高い。これには、納税者が負担する補助金や、ガソリン車を段階的に廃止するためのワシントンからの明確な圧力、連邦規制が含まれている。

幸いなことに、中央が計画したEV革命は現在行き詰まっているか、、少なくとも後退しているようだ。カマラ・ハリス氏のスポークスマンは最近、Axiosに対し、大統領候補が「電気自動車の義務化を支持しない」と述べた。

アメリカにEVを強制することは経済的に常に悪いアイデアだったが、今では政治的にも悪いアイデアであることが明らかになっている。

それはフォードとアメリカの消費者にとって良いニュースだ。